Российские компании готовы вкладываться в трансграничные проекты государственно-частного партнёрства и концессий. Рассчитывать на иностранные инвестиции не приходится, но Евразийский банк развития (ЕАБР) может поучаствовать.
У бизнеса есть понимание, где и в какие проекты в текущем режиме можно вложиться и где необходимо подставить плечо российской экономике. «Бизнес-сообщество нередко предлагает более амбициозные цели, нежели правительство», – отметил вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей, председатель правления Финансово-бизнес ассоциации евро-азиатского сотрудничества Александр Мурычев во время заседания круглого стола «Развитие логистической инфраструктуры и сервисов на трассах евразийских транспортных коридоров», прошедшего на полях «Транспортной недели – 2023».
На международном экономическом форуме «Россия – Исламский мир» в мае этого года председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв предложил расширить пропускную способность МТК Север – Юг с проектного уровня 30 млн тонн до 60 млн тонн грузов в год, создав консорциум с арабскими инвестиционными фондами. В развитие МТК Север – Юг вовлечена компания FESCO, запланировавшая модернизацию портовой инфраструктуры на Каспии, развитие сети терминалов и обновление флота судов «река – море». «Большое количество проектов финансируется на государственные деньги, хотя часть из них могла быть реализована в формате ГЧП», – отмечает директор стратегических проектов Евразийского банка развития Виктор Лебедев.
Хороший пример
Есть поручение правительства Минтрансу, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» до 2025 года подготовить обоснование необходимости создания новых железнодорожных магистралей и определить источники инвестиций в строительство. Речь идёт о формировании двух железнодорожных коридоров в КНР: из Кемеровской области и с юга Красноярского края. «Оба коридора являются трансграничными. Для реализации модели ГЧП потребуется согласие правительств трёх стран (в форме межправительственного соглашения)», – объясняет руководитель Центра интеграционных исследований ЕАБР Александр Забоев.
Как рассказал «Гудку» директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов, при реализации этих проектов формат ГЧП вполне возможен: он позволит найти дополнительное финансирование. «Успешным примером ГЧП является создание мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян в Еврейской автономной области, который увеличил пропускные способности в направлении КНР и привёл к созданию дополнительного маршрута для обеспечения российско-китайской торговли», – говорит эксперт. При строительстве этого железнодорожного моста основным инвестором выступил созданный РФПИ и его китайскими партнёрами Российско-китайский инвестиционный фонд. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк. Стоимость российской части – 10 млрд руб.
Банки раскошелятся на ЕАЭС
Иностранные инвесторы и банки не рискуют участвовать в развитии российской инфраструктуры из-за санкций, но в транспортную инфраструктуру ЕАЭС финансовые институты готовы вкладывать средства. Например, ЕАБР намерен предоставить финансирование на строительство железнодорожной линии Аягоз – Бахты и нового погранперехода на казахстанско-китайской границе. Банк уже выделил грант на разработку технико-экономического обоснования проекта из Фонда технического содействия ЕАБР. Введение в эксплуатацию этого объекта позволит дополнительно пропускать по железной дороге между Казахстаном и КНР 20 млн тонн грузов.
«В условиях международного давления ряд крупных банков развития фактически отказались от реализации новых проектов на территории нашей страны. Вместе с тем их ресурсы могли бы быть использованы для реализации инфраструктурных проектов на территории государств – членов ЕАЭС. Тогда ресурсы ЕАБР могли бы пойти на российскую инфраструктуру», – предложил Александр Мурычев.
https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1651654
У бизнеса есть понимание, где и в какие проекты в текущем режиме можно вложиться и где необходимо подставить плечо российской экономике. «Бизнес-сообщество нередко предлагает более амбициозные цели, нежели правительство», – отметил вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей, председатель правления Финансово-бизнес ассоциации евро-азиатского сотрудничества Александр Мурычев во время заседания круглого стола «Развитие логистической инфраструктуры и сервисов на трассах евразийских транспортных коридоров», прошедшего на полях «Транспортной недели – 2023».
На международном экономическом форуме «Россия – Исламский мир» в мае этого года председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв предложил расширить пропускную способность МТК Север – Юг с проектного уровня 30 млн тонн до 60 млн тонн грузов в год, создав консорциум с арабскими инвестиционными фондами. В развитие МТК Север – Юг вовлечена компания FESCO, запланировавшая модернизацию портовой инфраструктуры на Каспии, развитие сети терминалов и обновление флота судов «река – море». «Большое количество проектов финансируется на государственные деньги, хотя часть из них могла быть реализована в формате ГЧП», – отмечает директор стратегических проектов Евразийского банка развития Виктор Лебедев.
Хороший пример
Есть поручение правительства Минтрансу, Минэкономразвития и ОАО «РЖД» до 2025 года подготовить обоснование необходимости создания новых железнодорожных магистралей и определить источники инвестиций в строительство. Речь идёт о формировании двух железнодорожных коридоров в КНР: из Кемеровской области и с юга Красноярского края. «Оба коридора являются трансграничными. Для реализации модели ГЧП потребуется согласие правительств трёх стран (в форме межправительственного соглашения)», – объясняет руководитель Центра интеграционных исследований ЕАБР Александр Забоев.
Как рассказал «Гудку» директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов, при реализации этих проектов формат ГЧП вполне возможен: он позволит найти дополнительное финансирование. «Успешным примером ГЧП является создание мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян в Еврейской автономной области, который увеличил пропускные способности в направлении КНР и привёл к созданию дополнительного маршрута для обеспечения российско-китайской торговли», – говорит эксперт. При строительстве этого железнодорожного моста основным инвестором выступил созданный РФПИ и его китайскими партнёрами Российско-китайский инвестиционный фонд. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк. Стоимость российской части – 10 млрд руб.
Банки раскошелятся на ЕАЭС
Иностранные инвесторы и банки не рискуют участвовать в развитии российской инфраструктуры из-за санкций, но в транспортную инфраструктуру ЕАЭС финансовые институты готовы вкладывать средства. Например, ЕАБР намерен предоставить финансирование на строительство железнодорожной линии Аягоз – Бахты и нового погранперехода на казахстанско-китайской границе. Банк уже выделил грант на разработку технико-экономического обоснования проекта из Фонда технического содействия ЕАБР. Введение в эксплуатацию этого объекта позволит дополнительно пропускать по железной дороге между Казахстаном и КНР 20 млн тонн грузов.
«В условиях международного давления ряд крупных банков развития фактически отказались от реализации новых проектов на территории нашей страны. Вместе с тем их ресурсы могли бы быть использованы для реализации инфраструктурных проектов на территории государств – членов ЕАЭС. Тогда ресурсы ЕАБР могли бы пойти на российскую инфраструктуру», – предложил Александр Мурычев.
https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1651654