Из личного в общественный. Получится ли пересадить екатеринбуржцев в автобус, трамвай и троллейбус?
В начале сентября в городской администрации презентовали основные аспекты новой транспортной схемы. Она включает в себя изменение маршрутов, тарифов, закупку новых автобусов, трамваев, троллейбусов, строительство новых трамвайных веток, создание остановок. Главная идея разработчиков заключается в том, чтобы общественный транспорт стал успешной и более скоростной альтернативой личному автомобилю.
Когда к вам поступил заказ на разработку транспортной схемы для Екатеринбурга, с чего вы начали исследование существующей маршрутной сети? Павел Чистяков: В первую очередь мы начали формировать информационную базу по пассажиропотокам. Это достаточно сложно, поскольку информация в городах о пассажиропотоке в структурированном виде не всегда есть, и Екатеринбург выделялся в лучшую сторону. Но все равно пришлось попотеть, чтобы понять порайонную разбивку: откуда и куда люди ездят, в каком количестве, в какое время суток и на каком виде транспорта. Мы анализировали данные валидации (Е-карты, банковских карт), кто ими расплачивался в транспорте. Занимались автоматизированной системой мониторинга пассажиропотока. В нашем случае это были инфракрасные датчики, которые устанавливались в автобусы. Они считали число пассажиров входящих и выходящих. Также мы проанализировали данные мобильных операторов о перемещении людей. К каким выводами вы пришли после исследований и какие проблемы выявили? Павел Чистяков: Большую проблему мы выявили по обращениям граждан. Старались привязываться к тому, что в конкретном районе конкретным жителям не нравится конкретные вещи. Жалоб было очень много. В итоге мы выявили несколько ключевых проблем: 1. Несоблюдение расписания. Транспорт приходит позже, чем его ждут. 2. Высокая наполняемость, так что в него не влезть. 3. Плохое состояние транспортных средств: холодно, разбито. 4. Неудовлетворительная работа водителей: обгоняют, резко водят, не очень вежливо разговаривают и так далее. Отдельно, 25 % всех жалоб, которые мы обработали, касались 3-4 маршрутов и нескольких проблемных районов. В Екатеринбурге очень остро стоит вопрос вывоза пассажиров с Академического, Компрессорного. Чуть в меньшей степени – Мичуринский и Химмаш. Брали ли вы за образец существующую московскую модель транспортного обслуживания? Она считается образцовой и почему? Павел Чистяков: Московская модель обслуживания хороша и может использоваться за образец в первую очередь в части модели управления транспортом. Это брутто-контракты, когда перевозчик получает оплату не из денег, которые ему платит пассажир, а за выполненную километровую работу. Это самое главное, чтобы мы хотели взять из московской модели и перенести на Екатеринбург. Второе – контроль качества обслуживания. Условно говоря, выплата перевозчику осуществляется в тот момент, если он делает работу в соответствии со стандартом качества: соблюдение расписания, качество работы водителя и так далее. Поэтому нужна оплата работы перевозчиков ни по числу перевезенных людей, а по количеству выполненных рейсов по расписанию? Павел Чистяков: Не только по расписанию. Рейсы должны выполняться по расписанию, транспортное средство должно быть в надлежащем техническом состоянии, не должно быть жалоб и так далее. Спектр критериев большой. Как возможно поддерживать все эти критерии в условиях пробок? Павел Чистяков: Я бы сказал, что Екатеринбург уже перегнал многие города-миллионники по объемам пробок. Вопрос здесь еще и в унаследованной планировочной инфраструктуре города – узкие улицы. В соседнем Челябинске, например, улицы шире и больше. Тем важнее именно в Екатеринбурге развивать общественный транспорт. Для общественного транспорта ускорить проезд сквозь пробки проще, чем делать то же самое для автомобилистов. Для этого требуется ряд инфраструктурных мероприятий. Например, обособление выделенных полос. Соблюдение инфраструктуры рельсового транспорта – трамваев. Контроль этих ограничений с помощью видеонаблюдения. Работа светофоров – на любом перекрестке должна быть оптимизирована под приоритетную работу общественного транспорта, у которого появляется преимущество перед автомобилем. В Екатеринбурге есть полосы для движения общественного транспорта, но их то автомобилисты заграждают, паркуясь на них, то еще что-нибудь. Принципиальный момент – на какой стороне проезжей части нужно делать выделенные полосы для движения общественного транспорта? Павел Чистяков: Все зависит от индивидуальных условий движения конкретных дорог. Никакого универсального решения нет. Почему раньше не получалось? Потому что до конца эта политика проводилась непоследовательно. Но именно сейчас стоит в приоритете задача по развитию общественного транспорта в любом развивающемся и растущем городе. Конечно, нужно ограничивать стихийные парковки, штрафовать водителей, которые пересекают полосы. Несколько штрафов – желание отпадет. Могу по себе сказать, что всегда по Москве перемещался на автомобиле. Но с тех пор, как качество работы общественного транспорта улучшилось, я стал мультимодальным пассажиром. Использую несколько видов транспорта. Действительно, меры по ограничению свободы передвижения автомобилистов эффективны. Какие основные пункты изменений коснутся работы сферы общественного транспорта? Павел Чистяков: Есть слоган: дешевле, безопаснее, комфортнее, быстрее и вовремя. И если мы говорим про конкретные меры, то: 1. Корректировка тарифных систем. Ее упрощение, удешевление проездного билета с бесплатными пересадками как с автобуса на автобус, так и между трамваем и метро. Очень важно вовлечь метро в эту систему. 2. Улучшение подвижного состава. Город проводит большую работу в этом направлении. На конкурсе Минтранса РФ Екатеринбург занял первое место по заявке на субсидирование закупки новых транспортных средств. Это будут автобусы большой вместимости. Первая поставка ожидается до конца 2020 года, насколько мне известно. Вторая поставка – в следующем году. Это обновление автобусов на наиболее загруженных маршрутах, в том числе, которые ездят в удаленных районы, что позитивно скажется на образе работы общественного транспорта. 3. Изменение некоторых маршрутов в части расписания. Например, поступало много жалоб на вывоз пассажиров из Широкой речки. Мы предлагаем взять два маршрута и изменить их работу. Один будет ходить с интервалом в 5 минут, другой – в 15 минут. Регулярность, вне зависимости от чего-либо, станет гарантией, что пассажир приходит на остановку, и через 5 минут точно уедет – очень важный элемент комфорта и удобства пользования общественным транспортом. 4. Большие мероприятия по созданию новой транспортной инфраструктуры. Трамвайные линии в Академический и Солнечный. Это более долгосрочные проекты. Здесь придется потерпеть несколько лет, стройка – штука не быстрая. Чтобы массово не перекрывать город и не замедлять движение, нужно все делать постепенно в 2023 и 2024 году. Здесь модель брутто-контрактов позволит увеличить зарплаты водителям и изменить их мотивацию к работе. Мы надеемся, что качество работы водителей улучшится. 5. Еще один важный момент – пешеходная доступность остановок. В Екатеринбурге много районов, где дома находятся на расстоянии 15 минут ходьбы от остановочных пунктов. Это не мотивирует к использованию общественного транспорта и очень негативно сказывается в плане доступности для пожилых людей. Например, Химмаш, где порядка 20 % домов находится в 15-минутной доступности от остановок. Мы предлагаем по улицам Инженерной и Косарева организовать транспортное обслуживание, чтобы южная часть Химмаша тоже была вовлечена в транспортную доступность. Та же самая ситуация с Сортировкой, на Уралмаше и даже наблюдается в центре. В чем плюсы единого билета на все виды транспорта? Мы понимаем, что выиграют от этого те, кто постоянно пользуется общественным транспортом. Но кто непостоянно, вынуждены будут платить за него больше. Нарушается принцип справедливости. Павел Чистяков: Это не так. Важно не то, сколько раз ты заплатил за проезд, а то – как это ударило по твоему кошельку. Человек, который пользуется общественным транспортом регулярно (особенно, если это студент или человек, трудящийся на невысоко оплачиваемой работе), то доля расходов в общей структуре затрат на общественный транспорт может достигать 10 и более процентов. Это очень существенно. В первую очередь нужно ориентироваться на людей, которые пользуются общественным транспортом регулярно. Потому что, если человек им пользуется 3-4 раза в месяц, то он сможет заплатить и 32 рубля, и по кошельку это не так ударит, в отличие от тех, кто платил бы ежедневно. В чем будет выражаться контроль качества за работой общественного транспорта и какие меры будут приниматься на основе этих выводов? Павел Чистяков: Мы рекомендуем внедрить в Екатеринбурге систему мониторинга цифрового качества транспортного обслуживания. Условно говоря, это несколько классов данных, которые собираются с каждого транспортного средства. Во-первых, его координаты – то, что уже осуществляется в Екатеринбурге на достаточно высоком техническом уровне. Во-вторых, расчет пассажиропотока, чтобы можно было контролировать наполняемость. По данным навигационных отметок можно контролироватьсоблюдение расписаний, и каждому перевозчику давать рекомендации. По нашему мнению должна быть создана структура (условно ее называем «Организатор перевозок»), которая должна контролировать перевозчиков и с точки зрения качества. Вы упомянули, что в Екатеринбурге необходимо введение автобусов большей вместимости. Насколько органично они впишутся в транспортную сеть? Многие помнят старые неповоротливые «гармошки», которые с трудом передвигались по городу. Павел Чистяков: Это будут точно не «гармошки», а совершенно другого качества автобусы. Чем больше транспортное средство, тем: свободнее пассажирам, меньше транспорта необходимо, можно больше платить водителю и запустить новые маршруты. На это направлена оптимизация работы общественного транспорта. Укрупняя размер транспортного средства, мы увеличиваем объем транспортной работы: автобусы ходят чаще по большему числу улиц, но они крупнее. В этом есть огромная экономическая выгода. Конечно, не на всех улицах – в поворот не впишутся. Но по тем маршрутам, где мы предлагаем ввести автобусы большой вместимости, технологически сделать это возможно. Почему в транспортной схеме предусмотрен маршрут с пересадками? Многие жители Екатеринбурга привыкли добираться до мест назначения на одном виде транспорта. Павел Чистяков: Увеличение количества пересадок возможно только в тех случаях, если низкопольные транспортные средства стыкуются друг с другом. Вне зависимости от погоды людям было удобно шагнуть в транспорт, а остановки разных видов транспорта стыковались между собой, чтобы не нужно было тратить от одной точки до другой. И ряд таких территорий, которые называются транспортно-пересадочными узлами, мы предусмотрели. По мере того, как будет обновляться городской автопарк, количество пересадок можно увеличить. Это не приведет к снижению комфорта пассажиров, а наоборот – увеличит рост передвижения по городу. Для чего нужна концессия на трамваи и троллейбусы, в чем плюс и каков расчет на будущее? Павел Чистяков: Концессия – механизм. Это способ привлечения внебюджетных инвестиций: построить то, на что город не в силах найти единовременно много денег. Принцип простой: бюджет расплачивается долго и по частям, а инвестор находит деньги и строит сейчас. Это проекты капиталоемкие. Десятки миллиардов рублей нам нужно на трамвайную и троллейбусную инфраструктуру Екатеринбурга. Частнику же проще мобилизовать имеющиеся ресурсы, но гарантированно получить оплату от властей города. В мировой практике говорят, что концессия нужна для того, чтобы привнести какой-то передовой, уникальный опыт транспортных операторов. Какие бы виды общественного транспорта вы внедрили в Екатеринбурге, а какие исключили? Мэр Александр Высокинский неоднократно говорил о создании в городе канатной дороги, например. Павел Чистяков: Исключать, к сожалению, нечего. Мы бы и рады, но нет. Все виды транспорта при деле. Прекрасное метро с высоким пассажиропотоком относительно других городов. Замечательно работающий троллейбус, который мы предлагаем расширить и предложить их с автономным ходом: когда он доезжает по контактной сети до определенной точки, дальше опускает токоприемник и продолжает ехать дальше, как автобус. Кстати, вариант для Академического с использованием троллейбусной инфраструктуры на Амундсена. Канатная дорога. В этом случае я бы полностью поддержал Екатеринбург как минимум с точки зрения туристов и людей, которые приезжают по деловым вопросам. И мы делали ряд предложений по канатным дорогам, рекомендовали более детально проработать схему и сделать финансово-научное обоснование канатной дороги от метро «Динамо» в Верх-Исетский район. Вы говорили, что общественный транспорт – та сфера, которую должно поддерживать государство. Почему? Павел Чистяков: Потому что это такая же социальная услуга, как школа или больница. Человек не выбирает в каком районе ему суждено родиться и близость к местам той же социальной инфраструктуры. Задача государства – предоставить всем равные возможности независимо от того, кто и где живет. Должна быть транспортная доступность. Есть мировой опыт. Например, в странах ЕС оказывают государственную поддержку общественному транспорту. Где в мире, на ваш взгляд, устроена идеальная транспортная схема? Может ли Екатеринбург из мирового опыта что-то позаимствовать? Павел Чистяков: В нашей работе мы опирались на мировой опыт. В мире сейчас происходит настоящим бум трамвайной концессии. Даже в США, которые всегда были традиционно автомобильными, все сходится к этому. Есть несколько одиозных в мире проектов – в Париже и Лос-Анджелесе. В последнем готовятся разобрать часть скоростного хайвея, который строили 15 лет: чтобы проложить скоростной трамвай. То же самое сделают и на одной из автомобильных дорог в Париже. Это потрясающе. Представляете, на что решается мэрия и насколько радикально будет подходить к тому, чтобы ограничивать число автомобилей и регулировать перемещение на общественном транспорте. Екатеринбургу мы рекомендуем быстрее входить в концессию. Но понадобятся федеральные средства, чтобы обновить инфраструктуру и подвижной состав.