Новости

Развитие железных дорог может изменить конфигурацию Петербурга

16.12.2020

Утвержденный РЖД и правительством Северной столицы проект концепции развития ж/д инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле предусматривает вынос грузового транзитного движения за пределы города с целью увеличения перевозок грузов в направлении портов Северо-Западного региона, а также организацию комфортного и современного пригородного и внутригородского пассажирского движения. Перспективы этого проекта для города  обсудили  в эфире "Вести FM" руководитель отдела экономики Павел Анисимов и президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

Павел Анисимов: Владимир Вульфович, здравствуйте.

Владимир Косой: Добрый день, Павел.

Павел Анисимов: Как обстоят дела с развитием петербургского транспортного узла? Какие у него особенности по сравнению с московским?

Владимир Косой: Ну, вы знаете, если касаться Санкт-Петербурга, то здесь надо сразу сказать, что топология города достаточно сильно отличается от Москвы. Если Москва – это радиально-кольцевая система, то в Санкт-Петербурге структура города намного более сложная, потому что центр у нас характеризуется единой системой застройки, дальше центр у нас окружен большими промышленными зонами и потом идут самостоятельные районы новостроек, которые зачастую плохо связаны друг с другом.

Павел Анисимов: Но идея включить железнодорожные электрички в городскую транспортную сеть не новая. Что говорит мировой опыт, есть ли там достойный пример?

Владимир Косой: Вы знаете, если мы возьмем мировой опыт, то использование железнодорожного транспорта, имеется в виду пригородный железнодорожный транспорт, внутригородской железнодорожный транспорт, имеет длинную и богатую историю. Я не буду сейчас рассказывать, допустим, о скайтрейне и прочих вещах, связанных с мегаполисами, такими как Чикаго и прочие. Я затрону то, как устроены города европейские. Если вы знаете, то и Женева, и Цюрих, и Франкфурт-на-Майне – это с точки зрение муниципалитета очень небольшие города с численностью жителей от 200 до 400 тысяч жителей. При этом сами по себе агломерации включают в себя до нескольких миллионов человек. Вот это объединение вокруг делового центра во многом решается за счет железнодорожного транспорта. Если мы возьмем Женеву, то есть вообще уникальный пример, потому что вокруг неё действует такая система, как Leman SPBS, запущенная недавно, которая обеспечивает периферию Женевы не только по территории Швейцарии, но и по территории Франции. То есть значительная часть населения примыкающих французских городов, вплоть до Анси, ездит на работу в деловой центр Женевы, в соседнюю страну. Вот что такое эффективная система пригородного железнодорожного транспорта!

Павел Анисимов: Почему же тогда Петербург и Ленинградская область до сих пор не Женева с периферией? Главная проблема, которая сегодня мешает развиваться?

Владимир Косой: Вы знаете, если мы вообще посмотрим на крупные российские города, то практически во всех шла трансформация, когда старые промышленные районы, в общем, теряли свою ориентацию, поскольку промышленность очень сильно трансформировалась, в значительной степени вынесена из мегаполисов. Или предприятия сильно поменяли свой профиль, сильно упали объемы тяжеловесных перевозок. В общем, все это привело к тому, что огромные промышленные территории в крупных российских городах и агломерациях имеют достаточно разветвленную систему железнодорожных путей, при этом она традиционно не использовалась для железнодорожных нужд, потому что если мы возьмем и посмотрим, как, допустим, устроено железнодорожное питерское полукольцо, где у нас устроена развитая железнодорожная инфраструктура (она проходит через промышленные районы), то еще 20 лет назад, когда работали крупные предприятия в этих районах, особой надобности в организации там пассажирских перевозок не существовало, она объективно была не нужна, потому что железные дороги проходили по территории промышленных предприятий, обеспечивали подвоз на эти промышленные предприятия, не были связаны в “единый организм” с жилыми районами и, собственно говоря, функции перевозки людей между местами работы и жизни в те годы исполнять не могли. Значит, за последние годы структура городов сильно поменялась. С учетом того, что старые промышленные территории активно включились в оборот, там строятся торговые центры, бизнес-центры, там строятся новые жилые массивы, все это создало условия, в которых старые промышленные ветки железной дороги можно использовать для внутригородских железнодорожных перевозок. В общем, то, что было сделано с малым московским железнодорожным кольцом – это крайне успешный пример, когда, я так думаю, как и наши слушатели, слышали и читали о том, что пассажиропотоки очень серьезно превосходят изначальные прогнозы. Это как раз связано с тем, что никто не ожидал, насколько эффективен может быть этот транспорт с учетом развития городов, потому что, например, у нас был район ЗИЛ, в котором было огромное промышленное предприятие, и, собственно говоря, никто туда не ездил. Сейчас, как раз за счет развития железнодорожного кольца московского, мы имеем такие районы, как ЗИЛАРТ, с огромным развитием как жилищного строительства, так и общественного. Вот, собственно говоря, реализация этого проекта в Санкт-Петербурге может дать новый толчок не только изменению транспортной ситуации в городе, но и изменению конфигурации самого города, развитию этих старых промышленных территорий.

Павел Анисимов: Ну и как было бы удобно, если бы городская электричка в Питере шла прямо в аэропорт Пулково.

Владимир Косой: Ну, это другая сторона вопроса. Дело в том, что планами как аэропорта, так и Санкт-Петербурга предусмотрено очень серьезное развитие туризма в регионе. Понятно, что у нас сейчас COVID-19, понятно, что сейчас это кажется, может быть, неактуальным, но “ковиды”, я бы сказал, приходят и уходят, а долгосрочные тренды остаются. Поэтому санкт-петербургский аэропорт Пулково, как предполагается, уже к 2035 году будет перевозить порядка 30 миллионов пассажиров. Естественно, если мы рассчитывает на такие объемы перевозок, то без организации эффективной связи с центром города все это хорошо работать не будет. А еще одной особенностью Санкт-Петербурга является достаточно тяжелая геологическая ситуация, поэтому, если в некоторых городах мы может, допустим, даже открытым способом строить метрополитены, потом перекрывая всю эту улицу блоками, то в Санкт-Петербурге геология предполагает строительство линий глубокого залегания, что очень сильно удорожает историю с метрополитеном. Поэтому любое развитие надземного, наземного транспорта в любом случае намного дешевле, чем строительство новых линий метрополитена.

Павел Анисимов: Владимир Вульфович, а что уже сделано в рамках концепции по развитию железнодорожной инфраструктуры в Санкт-Петербурге? Какие мероприятия сейчас еще в разработке?

Владимир Косой: Ну, вы знаете, уже на сегодняшний день Российские железные дороги в рамках долгосрочной программы развития предусмотрели целый ряд мероприятий. Это как вывоз грузовой работы с территории города, так и развитие таких проектов, как ВСМ, Москва-Санкт-Петербург, которые повлияют на всю жизнь транспортного узла.

 

Запись эфира доступна по ссылке - https://radiovesti.ru/person/362300/